Dagboek

Onderstaand dagboek geeft een verslag weer in de vorm van een dagboek, gerekend vanaf september 2001 tot en met juni 2002.

Al met al was het weer een bijzondere klus deze restauratie. Weer heel veel geleerd, ondanks dat ik toch al de nodige ervaring had. Je komt altijd weer nieuwe problemen tegen die om een passende oplossing vragen.

Het werken met een strakke planning bleek een goede keuze. Je ziet heel vaak dat restauraties verzanden waardoor ze veel te lang duren of zelfs nooit afkomen. Het begrip "binnenkort" krijgt dan een hele nieuwe dimensie. Een project als deze wordt dan al gauw een loden last, niet alleen voor jezelf maar ook voor anderen in je directe leefomgeving. Al met al heb ik in ongeveer 9 maanden de restauratie kunnen afronden. Bijna symbolisch, zo'n geboorte.

Waar ik erg blij mee was, is de spontane hulp van diverse clubleden uit de E.E.E.C. Dank zij hen is het me gelukt om de 2cv op tijd af te krijgen, en de mentale ondersteuning was ook zeer welkom.

Speciale dank gaat nog uit naar de volgende personen:

Mijn broer Gert en mijn neef Daan voor het geduldige verwijderen van de oude lak en alle andere klusjes. Ad Verburg voor de achtervang qua onderdelen uit het magazijn. Taco Muntjewerf voor alle technische en logistieke ondersteuning en zijn expertise en hulp om de auto rijdend en wel door de APK te krijgen. Go for it Carfit!. Dick Lieftink voor zijn hulp bij het afstellen van de vering. En natuurlijk Robert Kaag voor zijn advies over Sikkens lakken en de nodige mentale coaching, die zeker nodig was op z'n tijd.

Wat betreft de clubleden die mijn restauratie niet helemaal konden volgen, kan ik geruststellen:

...de auto rijdt als een zonnetje! Ook nu na 3 jaar rijden, nog steeds veel plezier met de AZU. In het huidige idiote verkeer met alle pk-monsters van tegenwoordig kan mijn wagentje zelfs nog best aardig meekomen. Begrijp me goed, over de uitgangspunten van restaureren kan je een flinke boom opzetten. Wat heeft "100% originaliteit" voor waarde als het geen uniek stuk is en de auto ook niet in een museum staat, maar de consequentie wel is dat je eigenlijk niet meer in het hedendaagse verkeer kan meekomen? Het idee van "pimp my ride" is natuurlijk weer het andere uiterste van de schaal (kan ook erg leuk zijn, overigens), maar mijn perceptie is dat de concessies zoals ik die aan de originaliteit heb gedaan lang niet altijd slechte oplossingen zijn, zeker als je hierdoor het plezier van het rijden in de eend kan vergroten. En toch nog een oproep: als we binnen de E.E.E.C. nou eens beginnen om begrip voor een ieders standpunten op te brengen, dan is er al veel gewonnen en komt dit de sfeer zeker ten goede!

En nu weer en route! 

Deze maand heb ik vooral gebruikt om alle werkzaamheden te inventariseren, onderdelen uit te zoeken en plaatwerk aan te schaffen bij het clubmagazijn, een bezoek te brengen aan de Autovak beurs in de RAI en ook echt te beginnen met de restauratie zelf. Het op de juiste wijze afkrabben van de anti steenslag en bitumen lagen is even puzzelen, zo blijkt. Na wat experimenteren blijkt de beste manier het verwijderen met behulp van een verfstripper en diverse krabbers zoals je die ook gebruikt bij verfwerk. Even voorverwarmen (niet branden!) en de laag laat vrij snel los. Dit taaie materiaal moet worden verwijderd vanwege de roestvorming die zich met de tijd onderhuids heeft ontwikkeld, maar ook vanwege al het laswerk. De hittevorming die zich voordoet bij laswerk doet deze oude lagen verbranden en het heeft ook invloed op de kwaliteit van het laswerk. Ik vermoed dat dit afkrabben wel enkele weken in beslag zal nemen. De resultaten zijn voorlopig bemoedigend. Ik ben begonnen met de voetenbak, een stuk plaatwerk dat meestal verroest is en vervangen moet worden. De bitumenlaag heeft zijn werk gedaan al die jaren:l vrijwel smetteloos komt de bak onder de bitumenlaag vandaan!

Een van de vorige eigenaren heeft zich ruim uitgeleefd met de bitumen. Zelfs de bodem aan de binnenzijde onder de stoelen is ruim bedekt. Ik kan me toch niet voorstellen dat dit origineel af fabriek is, zeker niet in 1971. Ik heb me er al op ingesteld dat het een enorme klus is om al deze lagen te verwijderen. Het voordeel is natuurlijk wel dat het plaatwerk hierdoor nog steeds in een heel redelijke staat verkeert. Eind oktober heb ik ongeveer tweederde van de bodem schoon gemaakt. Natuurlijk kom ik gaandeweg ook stukken tegen die aanvankelijk redelijk leken, maar die bij nader inzien wat laswerk vergen. Zoals de linker dorpel, bijvoorbeeld. Deze leek heel aardig, maar met toch een ´mottige´ plek. Stukje er in lassen heeft geen zin. het wordt nooit echt mooi en nu is het moment om het geheel te verwijderen. Natuurlijk wel eerst een steunbalkje gelast voordat de slijptol er in gaat. Als je dat verzuimt, trekt de carrosserie zichzelf geheel uit verband. 

Het chassis staat voorlopig geduldig te wachten. De carrosserie is het werkstuk dat in mijn planning het meest kan tegen vallen. Met andere woorden, als ik hier eerst aan werk, dan is de rest beter te overzien.

Ik heb deze maand ook bedacht op welke wijze ik de carrosserie ga ontroesten. Het grote probleem bij een 2cv is dat het plaatwerk erg dun is. Stralen heeft mijn voorkeur, maar het risico is dat je er doorheen straalt en dat grotere vlakke delen snel vervormen door de hitte. Leverancier Laskar heeft me getipt op polijst schijven die je  op een boormachine kunt schroeven en waarmee je redelijk snel plaatwerk kunt reinigen zonder dat je er echt een laag staal af haalt. Door de open structuur van de schijven lopen ze niet vol met verf en roestresten waardoor de hittevorming ook binnen de perken blijft. Op deze wijze ga ik de carrosserie behandelen en de hoekjes waar ik niet bij kan laat ik wel stralen zodat echt alle roest verwijderd is. De gereinigde en ontroeste plekken behandel ik direct met een twee componenten epoxy van Sikkens.

Het lassen gaat de goede kant uit. Nieuwe bodemplaten zitten er inmiddels in, evenals de linker dorpel. Verder aan de linkerzijde de wieluitslag demper vernieuwd. Deze heb ik zelf moeten namaken, want was helaas niet meer verkrijgbaar bij het clubmagazijn. De oude versie was min of meer verkruimeld (meer roest dan ijzer). Op zo´n moment merk je dat je toch wat geleerd hebt op de kleuterschool met het knippen en vouwen van kartonnen kubusjes, huisjes en andere vormpjes. Gewoon uit 0.8 mm plaat.

De dwarsbalk aan de achterzijde heb ik ook maar meteen verwijderd omdat deze aan de zijkanten volledig was weggerot. Via een oproep op `Duintje´s Duck Page´ op internet heb ik  zowaar een vervangend origineel exemplaar kunnen vinden bij Duckhunt in Zutphen. Bij het clubmagazijn hadden ze nog de onderplaat van de balk en de bumper beugels. De achterplaat was wel een probleem. Wel leverbaar maar de gaten voor de beugels op de verkeerde plaats gestanst. Ook de imitatie delen die ik tot nu toe in handen heb gehad (onder meer een ACA Dyane versie) vond ik niet geschikt. Bij een plaatwerker in Rhenen heb ik dit deel dus maar laten namaken. Dit bleek niet echt lastig want het is gewoon een  rechttoerechtaan vorm.

Bij het magazijn verder nog het plaatwerk gekocht dat aan de achterzijde van de koets is bevestigd. Het betreft de beide zijkanten waar de deurtjes aan vast zijn geschroefd. Ik had al een origineel linker exemplaar, maar kon helaas geen rechter erbij vinden. Aangezien de imitatie een heel klein beetje afwijkt in de gestanste vormen, heb ik dus maar beide kanten aangeschaft. Ik heb nog wel een oproep via internet uitstaan. Misschien levert dit nog wat op. De kwaliteit van deze imitaties die het clubmagazijn levert, is overigens heel netjes en ook zeer betaalbaar (Naschrift: uiteindelijk heb ik toch de originele plaatdelen kunnen gebruiken, door het inlassen van een klein stukje aan de onderzijde van het rechter deel).

Eind december heb ik de bodem gereed. De resterende delen zijn ontdaan van bitumen en tectyl, de dwarsbalk aan de achterzijde heb ik er op gelast evenals de achterplaat en de onderplaat van de balk. Alle gereinigde delen zijn voorlopig beschermd in een bruine grondlak. Alle hoekjes en gaatjes die nog gestraald moeten worden, heb ik met een witte markeerstift aangegeven. Dat werkt straks een stuk makkelijker. De koets staat inmiddels weer op z´n nieuwe bodem. Ik kan nu met het overige plaatwerk aan de zijkant en het dak aan de slag.

Ik heb mezelf voorgenomen dat eind januari de koets klaar moet zijn voor de verdere afwerking (het stralen van de gemarkeerde hoekjes en spuiten van de diverse laklagen), dus dat wordt nog een aardige klus de komende weken.

Het dakdeel aan de voorzijde heb ik verwijderd. Dit was nodig omdat de onderzijde van de raamstijl zo knullig was ´gerepareerd´ dat er weinig anders over bleef dan de hele raamstijl te vervangen. In tegenstelling tot een gewone eend loopt het dakdeel bij een bestel helemaal door, dus het was even een punt hoe dit aan te pakken. Gelukkig hadden ze in het magazijn van de club nog een origineel en compleet dakdeel te koop. De aanschaf was wel even slikken, want dit soort delen is erg aan de prijs. Maar goed, half werk is ook niks gedaan. Ik heb dus nu een gescalpeerde eend die me staat aan te staren in de garage. Raar gezicht.

Naarmate ik verder kom met de restauratie begin ik steeds meer de constructiewijze van deze auto te begrijpen en te waarderen. Het is echt geniaal hoe er met zo weinig materiaal zo´n sterke constructie kon worden gemaakt. Als je de betreffende delen los in je handen houdt, vraag je je af hoe zoiets mogelijk is, maar eenmaal gemonteerd en gelast is het verassend hoe sterk de auto als geheel wordt.

Het is inmiddels 6 februari als ik dit dagboek bijwerk: de planning van eind januari de koets klaar te hebben, is dus niet gehaald, helaas. Ik heb de eerste weken van januari minder kunnen doen door grieperigheid. Gelukkig heb ik met dank aan clublid Robert Kaag en mijn broer Gert eind januari wel weer wat tijd kunnen inhalen!

Begin januari heb ik het tussenschot tussen het zitgedeelte en de laadbak vernieuwd. Dit was mogelijk doordat het dakdeel er inmiddels af was. Desondanks bleek het nog een behoorlijk geploeter om dit stukje plaatwerk tussen alle verstevigingen uit te boren zonder al te veel los te halen. Met het loshalen ervan bleek ook het plaatwerk rond de zijruit z´n beste tijd te hebben gehad. Ik heb uiteindelijk maar een deel van het tussenschot hoeven vernieuwen omdat de rest nog in acceptabele staat verkeert.

Vervolgens heb ik het nieuwe dakdeel gemonteerd. Doordat we de demontage zo zorgvuldig hadden gedaan, ging de montage betrekkelijk snel. Alleen de maatvoering is even opletten: je moet echt zeker zijn van alle bevestigingspunten zodra je gaat lassen: corrigeren is niet meer mogelijk. Controleer en corrigeer liever 10 keer, het resultaat zie je direct terug...

Ook de wieluitslag demper in de rechterzijde van de wielkast bleek slecht. Ogenschijnlijk in een betere staat, twijfelde ik toch aan de binnenzijde en aan de bevestiging op de wielkast. Voor de zekerheid los geboord en inderdaad bleek ook hier de roestduivel flink te hebben toegeslagen. Beter nu vervangen dan over een jaar alsnog ellende!

De laatste bitumen lagen zijn eind januari verwijderd door Robert Kaag. Als je inmiddels al zo´n beetje de hele auto hebt gehad, zie je echt op tegen die laatste plekjes, dus deze hulp was zonder meer welkom. Nu is dus de hele auto ontdaan van roestbeschermende middelen.

Een restauratie van heel andere orde bleek de gladde zijkant van de laadbak. Zo mooi de rechterzijde is, zo lelijk de linker. Nu mag een besteleend zeker wel een beetje gebruiksschade hebben, maar dit was toch iets te veel van het goede. In het verleden heeft iemand getracht de verstevigingsbalk, die over de plaat zit gelast, te repareren door gaatjes dicht te solderen, met als gevolg van de hittewerking (door een brander o.i.d.) dat de gladde zijplaat de vorm had gekregen van een berglandschap. Ook de zijbalk bleek verbogen, dus ik was al bij voorbaat van het scenario uitgegaan dat de hele zijplaat moest worden vernieuwd. Bij het magazijn hadden ze zowaar nog een origineel zijschot liggen (uniek!), dus ik was op alles voorbereid. Een poging de zaak recht te trekken, haalde niets uit, dus vervolgens de zijbalk los geboord. Et voilá, hierdoor was de spanning in het zijstuk al grotendeels verdwenen, waardoor ik alleen nog vanaf de binnenzijde wat correcties hoefde toe te passen. Het resultaat is dat ik nu weer een (praktisch) gladde zijplaat heb, en bovendien veel werk bespaard. De zijplaat heb ik dus uiteindelijk niet eens gebruikt en weer terug gebracht naar het magazijn.

Wat nog restte aan de zijplaat was het verrotte deel rond de zijruit. Het slechte stuk heb ik verwijderd en als voorbeeld gebruikt om een nieuw deel uit een 0.8 mm plaat te halen. Begin februari heb ik deze vorm kunnen herstellen. Plan voor deze maand is de linkerwielkast verder af te werken, de grote vlakken aan de buitenzijde en de laadvloer binnen te ontverven en te ontroesten en dan de carrosserie weg te brengen voor straalwerk en spuiten. Het ontverven met behulp van verf afbijt gaat heel goed. Rustig een half uur laten inwerken (2 maal opbrengen) en dan met een krabber reepje voor reepje verwijderen. Vervolgens polijsten met de schijven waar ik al eerder over heb geschreven.

Ja, en toen kwam er weer een griep overheen... Dus wederom twee weken verloren. De planning komt nu wel onder druk te staan. De plusminus 6 weken speling die ik grofweg had ingebouwd is nu wel verbruikt, met als gevolg dat ik andere wegen moet benutten om weer tijd te creëren. Mijn plan is als volgt: meer zaken uitbesteden indien mogelijk en mensen optrommelen die bereid zijn om mij te helpen. Dit laatste bleek gelukkig niet zo´n probleem. Spontaan boden mijn broer Gert, mijn neef Daan en Robert Kaag weer hun hulp aan. En hulp waar je ook wat aan hebt, want ondanks ieders goede bedoelingen, kan je gewoon niet elke hulp gebruiken.

De tijd die ik in bed lag, heb ik maar gebruikt om de planning opnieuw door te denken, me te verdiepen in allerlei technische documentatie van de AZU en een zoekopdracht voor een Visa uitgezet op internet.

Weer een nieuwe planning gemaakt: half maart carrosserie naar de spuiter, vervolgens met het chassis aan de slag. Hier denk ik ongeveer vijf a zes weken voor nodig te hebben. Dus rond 1 mei moet de 2cv op z´n wielen staan en de koets erop. Vervolgens afbouwen. In de tussentijd de resterende plaat delen (zoals de motorkap en deuren) voorbewerken zodat deze ook naar de spuiter kunnen. Als ik het niet red, desnoods nieuwe delen gebruiken. Wat betreft de draadboom heeft mijn broer Gert aangeboden deze voor mij te maken, waar ik erg blij mee ben. Is een precies klusje, zo weet ik uit ervaring. Rond 1 juni wil ik de auto rijdend hebben, zodat de APK erop komt, nog enkele details afwerken en proefrijden. Begin juli moet de auto op transport naar Amerika, dus ik heb stiekem toch een maand marge ingebouwd.

De motor wordt een Visa II blok, dat ik ga combineren met een versnellingsbak van een 2cv6. Hiervoor moet ik wel enkele aanpassingen doen, zoals de sensoren overzetten voor de elektronische ontsteking. Hiervoor heb ik ook weer hulp aangeboden gekregen van Taco Muntjewerf. Hij zal mij ook helpen met diverse technische problemen en me adviseren wat betreft de APK (hij is keurmeester en eigenaar van autobedrijf Carfit). De Visa heb ik inmiddels aangeschaft (zelfs 2, één voor de reservedelen). Deze auto is rijdend, dus een groot deel van het testen van het blok kan ik al doen voordat het blok in de eend is gemonteerd. Het is een mooi draaiend motorblok met ongeveer 96.000 op de teller. Waarschijnlijk alleen schoonmaken en wat klein onderhoud, zo schat ik het nu in.

Het is inmiddels 14 maart en de planning voor de koets gaat lukken. Alle resterende werkzaamheden zoals de bodem en het dak ontverven en het laatste laswerk zijn gelukt. Zaterdag 16 maart wordt de koets opgehaald en verder aangepakt door de spuiterij. We houden de moed erin!

April is een maand van plamuren, schuren, plamuren en schuren. Ik heb met spuiterij Jawi afgesproken dat ik het grootste deel van het plamuur- en schuurwerk doe, om financiële redenen. Het uitbesteden van het spuitwerk is al een behoorlijk bedrag omdat er veel uren in gaan zitten. De lak wordt vanaf het kale plaatwerk geheel opnieuw opgebouwd aan de binnen-, buiten- en onderzijde. Dit is dus wel wat meer werk dan alleen een nieuw laagje aan de buitenzijde.

Het lak systeem is als volgt opgebouwd: eerst epoxyprimer (2 lagen), dan filler (2 lagen) en tot slot eindlak (3 lagen). Alles van Sikkens in 2 componenten. Ik heb met dit A-merk goede ervaringen, alleen aan de prijsstelling moet je even wennen. Zeker omdat de AZU veel liters lak vergt gezien het enorme oppervlak dat wordt gespoten.

Het idee dat ik had om voortuidig alle kaalgemaakte plaatwerk in de 1K primer te zetten, was geen goeie. Het bleek toch dat deze lak reageert met de 2K lak van Sikkens. Er zat dus niets anders op dan alle lak eerst te verwijderen. De koets i vervolgens grotendeels gestraald. Ondanks alle zorgvuldigheid bleken hierbij enkele delen toch iets te vervormen. Wel te herstellen, maar toch weer extra werk.

Een andere klus deze periode is het aanpakken van het chassis. Eenmaal bezig, kom je er achter dat het toch verstandig is om de bodem toch los te halen. Zo blijkt de onderplaat aan de binnenzijde toch wel erg geroest. Ik heb nu wel de mogelijkheid om de hele binnenzijde onder handen te nemen. Ik gebruik hiervoor speciale 2K Sikkens coating bedoeld voor onderhoud aan schepen. De lak wordt toegepast onder de waterspiegel, dus ik vermoed dat dit het vocht wel op afstand houdt.

5 van de 8 lagers in de asbuizen blijken nog goed te zijn. De overige heb ik vervangen. Andere onderdelen zijn de stuurhuiskogels, de wiellagers, de fuseepennen en de stuurkogels aan de wielzijde. Speling op deze delen is zeer vervelend sturen, dus geen risico op dit vlak. Alle remonderdelen worden ook vernieuwd. Alles goed schoongemaakt en zonodig gestraald weer in de matzwarte coating gezet: het ziet er prachtig uit.

Ook in mei is er nog veel werk te doen wat betreft de carrosserie. De eindlak die als laatste wordt opgebracht ziet er werkelijk prachtig uit. De AC423 is ene mooie volle en diepe kleur die al naar gelang de lichtval verschillende tinten aanneemt. Wel heel besmettelijk zo realiseer ik me nu ook. Als ik dit geweten had, was het misschien toch beter geweest een wat meer gedekte kleur te kiezen, maar goed de auto is ooit zo uit de fabriek gekomen, en het is een zeldzame tint, die maar 9 maanden op de AZU is gebruikt.

Het is me echt tegen gevallen, de uren die er nodig zijn om de koets klaar te krijgen. Al die broodje aap verhalen van mensen die voor een paar duizend gulden wel even hun auto lieten spuiten...

Eind mei komt de koets gespoten en wel op het inmiddels klaar staande chassis. De planning had ik bewust zo gekozen om te voorkomen dat er onnodige beschadigingen zouden komen op de auto. In goed overleg met de spuiter heb ik de koets zo lang bij hen kunnen stallen. Bij aflevering thuis, met 5 man sterk de koets gemonteerd. Nu begint het echt weer een vorm te krijgen. Het is een genot om zo nu en dan met een kop koffie in de hand gewoon eens al dat glimmende spul eens op je gemak te aanschouwen.

De laatste week van mei heb ik gebruikt om de motor uit te bouwen uit de VISA. De afgelopen weken heb ik gebruikt om te proefrijden. Ik heb ongeveer 2.500 kilometer gereden zonder problemen. Motorisch is het dus wel ok. Na de uitbouw heb ik het blok netjes ontvet, olie en filter ververst en de kleppen gesteld. Dit kon geen kwaad. De uitlaatkleppen hadden respectievelijk 0.05 en -0.00 mm speling. Veel te weinig dus. Verder de 2cv6 versnellingsbak aangepast zodat de sensoren van de ontsteking er in zouden passen. Bij Duckhunt is er een speciale beugel verkrijgbaar waar de sensoren in worden geschroefd. Ook heb ik daar een ruil vliegwiel aangeschaft die iets afgedraaid is zodat deze in de motor-bak combinatie past. De VISA bak is niet bruikbaar omdat deze te lang is, waardoor die niet in het motor compartiment van m´n AZU past. Dit is op zich wel jammer want een 2cv6 bak maakt veel meer lawaai bij het optrekken. De VISA is veel beter gesynchroniseerd. Het zij zo.

De conversie kostte veel minder tijd dan ik had bedacht, dus dit viel mee in de planning. Maar met het monteren in de AZU kom je weer heel andere prolemen tegen...

Het inbouwen van de motor in een AZ(U) kent specifieke problemen. Zo is de motorsteun afstand aan de voorzijde net iets anders dan bij de latere modellen. Op zich simpel aan te passen door de gaten in de steunen iets te wijzigen.

Een ander punt betreft het pedalenstelsel. Doordat de uitlaat bij de nieuwere blokken aan de achterzijde van de cylinders zit, komt deze in de knel met het staande pedalenstelsel van de AZU. Dit is de reden waarom alle 2cv4-6 achtigen een hangend stelsel hebben. Maar omdat ik het uiterlijk van de AZU niet wilde wijzigen en ook de carrosserie op dit punt niet wilde aanpassen (een AZU heeft van die mooie ´rundpedaltreter´), heb ik het staande stelsel moeten wijzigen. Het is een zeer degelijk stelsel geworden dat het midden houdt tussen een staande en hangende.

Ook het gaspedaal was een probleem. Een AZU carburateur heeft een mechaniekje dat wordt geduwd door middel van een staand ´plankje´, terwijl de VISA een trekkend systeem nodig heeft op basis van ook weer een hangend pedaal. Ook hiervoor een aanpassing gedaan. Het plankje heb ik kunnen behouden maar bedient nu een gas kabel mechaniekje dat is vastgezet is op het luchtfilter beugeltje.

Verder nog een 2cv6 luchtfilter gezet op het VISA blok. Origineel zit er weliswaar een groter filter op, maar dit past niet onder de motorkap van een eend. Overigens hoef je je geen zorgen te maken over de eventuele verminderde capaciteit, zoveel scheelt het niet. Je moet wel ook de rubberen mof gebruiken van een 2cv6 die op de carburateur zit.

De uitlaat heb ik aangepast omdat de koppeling in de weg zit. Ook dit was op te lossen door de eerste uitlaatpot zo te veranderen dat deze aan de rechterkant de motorruimte verlaat à la de uitlaat van een AZAM. De bocht die ik hiervoor extra nodig had, heb ik laten namaken door het bedrijf E.P.S te Hoogezand (bij Groningen).

Natuurlijk waren er ook aanpassingen nodig vanwege de bedrading. Zo moet je de ontsteking zien te integreren met de bestaande kabelboom. Duckhunt levert hiervoor een duidelijk schema, waarmee je precies kunt nagaan hoe het hoort te zitten. Belangrijkste toevoeging betreft de ´boordcomputer´. Dit stukje micro electronica ( = een printplaatje, meer is het niet) heb ik onder het dashbord weggewerkt op een droge en goed toegankelijke plaats.

Een andere wijziging betrof de conversie van de verlichting naar halogeen. Origineel is de AZU uitgerust met hele dunne bedrading voor gewone 40/45 watt koplampen. Weliswaar gaat het dan maar om bescheiden lampjes, maar zelfs in de bestaande bedrading heb je dan al zo veel weerstand dat een volledige lichtopbrengst onmogelijk is. Als je dan de opbrengst van halogeen wilt (55/60 Watt), dan kan je dit dus echt vergeten. Het enige dat je produceert, is meer warmte en dat wil je niet in een draadboom.

Dit probleem is echter simpel op te lossen. Neem twee relais die worden aangestuurd door de originele bedrading vanaf het dashbord en trek voor zowel dimlicht als grootlicht extra draden (2,5 mm2) direct vanaf de accu en goed gezekerd. Zorg ook voor een goede aarde. De lichtopbrengst is verbluffend. Een ander groot voordeel is dat door deze constructie geen grote stromen meer over je dashbord schakelaar lopen, wat het behoud is van je schakelaar.

De originele spatborden aan de voorzijde hebben als probleem dat er geen gaten zitten voor de luchtverwarmingsslangen. Bovendien is de uitsparing voor de uitlaatbocht iets te krap. Maar ook dit was relatief eenvoudig op te lossen door een kleine aanpassing te doen aan bestaande 2cv6 spatborden. Weliswaar heb ik nu ronde richtingaanwijzers voor in plaats van rechthoekige, maar eigenlijk vind ik dit ook mooier. Ik heb nooit zo goed begrepen waarom een vierkante vorm is gebruikt op een eend. Bovendien komt het op een overgangstype AZU nog voor ook, dus heel erg afwijken doe ik niet eens.

Al met al waren dit de belangrijkste zaken die ik nog heb afgerond in juni. Afgezien van de genoemde aanpassingen is de verdere montage eigenlijk vrij vlot verlopen. Het is net als met een verbouwing aan je huis: je zit 80 procent van de tijd in de rotzooi zonder zichtbaar resultaat. De laatste details maken pas dat je ziet waarvoor je het gedaan hebt!